Меню сайта
Категории раздела
Форма входа
Статистика
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
Каталог статей
Ту-160
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к
работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П. О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и
построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте
18000 м оговаривалась 3200 – 3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000 – 13000 км, дальность
полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000 – 18000 км и 11000 – 13000 км. Ударное
вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также
свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К
началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты.
Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-
18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку
предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.
Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А. Н. Туполева присутствовало во всех этих перипетиях с новым "стратегом" лишь как наблюдатель, исправно
участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй
половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема
явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и
дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих
конкурентов, ОКБ А. Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях, выдвинутых в 1967 году.
Проектные работы велись в отделении "К" ОКБ под общим руководством А. А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на
Главного конструктора В. И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С. М. Егера, где он участвовал в проектировании
системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных
сверхзвуковых ЛА (самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес
нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А. Л. Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение
по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) — самолет "К", или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли
практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом
этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений
будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании
СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от
проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило
перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик
самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме.
Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту -160 в отделе "К" проводились исследования по поиску
дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2
Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на
первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-
144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме
аэродинамического качества в пределах 7 – 9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными
двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-
244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час., обеспечивалась
расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой
соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением
новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь
снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское
число М нового "стратега" на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ,
но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла.
Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по
сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью
полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой
скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных
размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу.
Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения
крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и
двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла).
Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с
крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие основные преимущества и
особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом
изменяемой стреловидности примерно в 1,2 – 1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со
сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении
практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла
с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей
крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью
дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных
двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на
30 – 35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности.
Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность
полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета
с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был
приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на
него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным
вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости
сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой
стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М = 2,2 и М = 3. Снижение скорости
до М = 2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего
значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М = 3, предполагала выполнение
ее из титановых сплавов, что приводило к 15 – 20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического
и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось
доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось
пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972 годы подготовили
несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т. д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его
ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого. Все три проекта представлялись в
рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету.
Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 " бесхвостка " и М-18), являлись как бы
дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П. О. Сухого, ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ А. Н. Туполева, а также анализ
работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не
располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению
руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А. Н. Туполева. Проект ОКБ П. О.
Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ
сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как
Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) — проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А. Н. Туполева приступило
к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не
получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские
институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой
установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи
комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось
около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и
комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что
предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные
расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной
аэродинамике.
Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н. Д. Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ
НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на
дозвуковом режиме 0,72 – 0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы,
идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18
остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А. Н. Туполева решили все-таки провести
цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных
вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились:
четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином,
трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу
примененных на Ту-22М3 и т. д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными,
многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю
летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор
размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков,
присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов "бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали "интегральную"
схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями
крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым
стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных
положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный
гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки
совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально
подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском
дозвуковом режиме полета в пределах 18,5 – 19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и
технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее
группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как
титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени
относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы
поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение
размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.
При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на
вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции,
в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой
крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных
объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта
рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок
при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных
мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа
отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из
титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была
использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на приводы органов управления с использованием
строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело
поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для
самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности.
На основании этих работ совместно с МКБ "Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и
стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-
55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось
до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ
продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой
реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его
многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и
неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему
поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках
самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового
вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-
пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии
массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось
на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП.
Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения
методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода
на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета
современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления
ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества
информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в
тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А. Н. Туполева этими проблемами занимался Л.
Н. Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками,
открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19
декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-
бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском
режиме полета оговаривалась 14000 – 16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на
малой высоте (50 – 200 м) или при полете на сверхзвуке — 12000 – 13000 км; максимальная скорость на высоте — 2300 – 2500 км/ч;
максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ ч; практический потолок — 18000 – 20000 м; масса боевой нагрузки:
нормальная — 9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций
2 Х-45М или 24 Х-15, или 10 – 12 Х-55, или 10 – 12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение
обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976 – 1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный
проект одобряются заказчиком. Согласно эскизному проекту, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного
самолета — 103000 кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более
крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в
следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь
вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ "Опыт" в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в
Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с
производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина "70-01"
предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая ("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03") должна была стать
предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в
Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку
опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года
самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б. И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же
года экипаж Б. И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания
первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина "70-03", имеющая полный
комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10
октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года — вторая серийная, 25
декабря 1986 — третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая
серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский
ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л. В. Козлов. Впервые по
приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний.
Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части
модернизированного самолета В-1В.
Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства
и развертывания В-1, пытаясь разобраться, нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение
информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1.
В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более
экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по
сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы
решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность
12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным
назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных
конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе
с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-
160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а
затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России, в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса,
привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ
Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено
(приостановлено) по указанию президента России Б. Н. Ельцина.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов
Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной
аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным
программам совершенствования Ту-160.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию
комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета
|
| Категория: Авиация | Добавил: Миха (05.02.2010)
|
| Просмотров: 917
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|